印度最近在高铁上有不少大动作：2月初，印度公布了7条高铁走廊的建设计划，随后又在5月公布了他们的国产高铁车辆：
该高铁可能于2027年8月15日首先在古吉拉特邦苏拉特和瓦皮之间的100公里路段运营，而其余部分预计将于2029年投入运营。这款列车最高运营时速为280千米每小时，相关的工厂已经在4月份开工。
所以印度高铁前景究竟如何？如果以满分为100分计算，我可以打到70分。
国内提起印度铁路，绝大多数印象还是挂火车之类的视频。但其实这类视频很大程度上是孟加拉的火车，而不是印度的。印度的铁路虽然不能和中国相比，但也确实在最近几年取得了长足的进步。之前已经研究了180公里级别的动车组列车，虽然谈不上是高铁，但也可以说是一个技术积累。除了车辆，印度也已经准备了自己的列控系统kharach，该系统能够达到欧洲ETCS-2的水平。
印度稠密的人口和密集的城市群也确实适合发展高铁。高铁不适合多么长途的运营，超过1000公里以上的线路还是交给航空运营更好。从中国的经验来看，中国6条能盈利的高铁分别是京沪高铁,沪宁城际，沪杭高铁，广深高铁，宁杭高铁，京津城际，特点都是重大城市相距不过100多公里。在中国能够有这样的地方主要都是京津冀、长三角、珠三角，但在印度这样的地方随处可见。
所以印度提出了规模相当庞大的铁路建设计划，最近一年的投资竟然高达16万亿卢比，相当于1760亿美元，也算是下了血本。最瞩目的就是七条高铁走廊:孟买到浦那(全程48分钟)，浦那到海得拉巴(全程1小时55分)，海得拉巴到班加罗尔(全程两小时)，海得拉巴到钦奈(全程2小时55分)，钦奈到班加罗尔(全程1小时13分)，德里到瓦拉纳西(全程3小时50分)，瓦拉纳西到西里古里(全程2小时55分)。地图如下：
印度高铁相较于越南高铁比较靠谱的一点是它是国家项目。我们之前写过越南高铁，越南高铁最大的特点是它是完全由民间公司负责的，之前的河内到胡志明市的高铁打算交给已经负责河内到夏龙的Vingroup，但该公司退出，现在比较有希望的则是与现代合作的长海集团。我们在越南高铁的分析当中就表达了对民营企业负责的担忧，因为高铁投资比较大，而且越南高铁其实经济前景并不太乐观，主要是该国面临着激烈的航空业的竞争。
印度的航空业其实也让高铁有很大压力。印度其实是发展中国家中廉价航空最发达的国家，比如著名的靛蓝航空(indigo)、香料航空等等，靛蓝航空还拥有着世界上最大的机队之一。所以在这种情况下，印度的高铁让政府负责，实际上意味着他们在财政上更有把握。
在技术层面，股票配资，多空杠杆，证券炒股配资，开户指南情况则比较有意思。
五大配资我们提到了印度自研高铁的事，但另外一方面，在现有的孟买海得拉巴线路上，与日本的合作并没有中断。日本打算在今年晚些时派出两辆新干线的列车去该线路进行测试，之前也表示愿意将自己即将推出的最先进的E10系卖到这条线路上。
但印度人显然另有一套打算。他们也在同时推动着自己的高铁项目，速度指标和日本的差距不大。列控系统上，印度人没有让日本人中标，反而选择了西门子牵头的集团。显然印度人不打算让日本人一家独大。
印度的国产高铁究竟能不能达到所期望的性能？这一点我们其实要存疑。毕竟印度现在自己造的最快的列车速度才180公里每小时，在没有任何前期研究的情况下，就要把速度提升到280公里，并在27年实现运营，这一步跨得太大。日本计划提供的E10系新干线当然也是新研发的，但这一系列车是在著名的alfa-X测试列车的基础上进行研发，并不是空中楼阁，同时印度也可以退而求其次选择E5系之类的成熟车型。
所以很多人认为，印度自研高铁的计划，目的并不一定要在在印度的线路上真的运营国产高铁，毕竟即使列车能成功运行，也多半是赶不上孟买海得拉巴线路27年的开通节点的，未来是否能大规模的推广也存疑。印度真正的目的很可能只是通过自研项目的推出来逼迫日本降价，告诉日本人“我们也不是没有别的选择”。不过无论如何，列车应该不会是什么问题，而且就算是要购买日本列车，通过吸纳日本技术，也可以帮助自己研发高铁。作为对比，中国的CRH2系列就是引进的日本技术。
印度高铁面临的最大的问题其实是在建设上，尤其是在征地环节，这是在现有的孟买海得拉巴线路的建设中就已经暴露出来的。线路的修建过程当中，要穿过大量居民区，而印度又无法像“印度”一样去强拆，所以就只能慢慢磨。最终征地问题导致孟买海得拉巴高铁超支高达83%，这也惹得日本人不痛快，因为这条线路是动用日本的海外贷款来修建的。高市早苗已经明确表示不想在这条线路上再追加投资，所幸线路已经大体是完成了。
所以总而言之，印度的高铁线路是喜忧参半的，很多问题已经得到了解决，哪怕解决方法并不是印度本地的，但也有一些问题是很难解决的。不过无论如何，不能对印度太过掉以轻心，他们350千米级别的列车也已经立项，到时候也会对我们造成很大的冲击。
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